Grant Central Terminal -NYC – sierpień 2018
W 1867 roku w Nowym Jorku pojawiły się pierwsze pociągi miejskie, które poruszały się po naziemnych wiaduktach (nazywane El – od „elevated train”).
Z chwilą gdy ruszyły wzdłuż Manhattanu – Dziewiątą, potem Szóstą, Trzecią i Drugą Aleją – z dolnego krańca wyspy w górę miasta można się było przedostać w niespełna godzinę. 
Rację bytu straciły wówczas nie tylko konne wozy, ale także dotychczasowy model życia, w którym większość nowojorczyków, zwłaszcza biedniejszych, swoje potrzeby realizowała w dzielnicy zamieszkania, przypominającej małą wioskę czy miasteczko, . 
Teraz dzięki pociągom stanęła przed nimi otworem wielka metropolia: teatry, sale koncertowe, parki, biblioteki, szkoły i miejsca pracy
Planiści od samego początku byli świadomi ograniczeń naziemnej kolejki – była powolna i hałaśliwa. W czasie, gdy na Manhattanie pięły się pierwsze drapacze chmur, oni myśleli o pójściu w odwrotnym kierunku. I tak w 1904 roku ruszyła pierwsza linia metra. Choć od dłuższego czasu podziemne pociągi jeździły już po Londynie, Paryżu, Budapeszcie, Berlinie czy Bostonie, nowojorski subway był bezkonkurencyjny. Nie tylko ze względu na technologiczne zaawansowanie (podczas budowy zrezygnowano m.in. z przebijania podziemnych tuneli, a zamiast tego zastosowano znacznie tańszą technikę odkrywkową), ale przede wszystkim dlatego, że podziemna sieć bardzo szybko oplotła niemal całe miasto, łącznie z przyłączonymi doń w 1898 r. nowymi dzielnicami: Brooklynem, Bronksem i Queensem (piąta dzielnica, Staten Island, uzyska połączenie promowe). W roku 1908, zaledwie cztery lata po uruchomieniu pierwszej linii, z nowojorskiego metra korzystało ponad milion ludzi dziennie.
Oddany do użytku w lutym 1913 roku Grand Central Terminal był drugim z kolei dworcem w centrum Manhattanu. 
Zastąpił Grand Central Depot – wybudowany cztery dekady wcześniej między alejami Lexington, Vanderbilt i ulicami 42. i 45. 
Stacja, do której zmierzały w owym czasie zarówno pociągi pasażerskie, jak i towarowe, pojawiła się w środku miasta w momencie, gdy kolej zaczęła wypierać statki jako najważniejszy środek transportu.
W 1869 roku Vanderbilt stworzył pierwszą krajową sieć New York Central. Podróżni, którzy wsiadali do eleganckich wagonów w Chicago, przejechawszy bez żadnej przesiadki 1500 km, w ciągu niespełna doby znajdowali się w centrum Nowego Jorku – na zapierającym dech w piersiach Grand Central Depot. Była to zajmująca długość czterech przecznic hala ze szkła i stali, która mogła pomieścić naraz 1500 podróżnych i 100 pociągów, zarówno pasażerskich, jak i towarowych.
Nad punktem informacyjnym pośrodku hallu głównego umieszczono ogromny zegar. Jeden z najbardziej rozpoznawalnych elementów stacji. 
Cztery zwrócone w cztery strony świata podświetlane cyferblaty,są widoczne z dowolnego punktu dworcowej hali. 
Zegar wykonany został z drogocennego opalu. Rzeczoznawcy z domów aukcyjnych Christie’s i Sotheby’s szacują, że jest wart od 10 do 20 mln dolarów.
Umieszczony w centralnym punkcie stacji zastępuje zegar, który pojawił się jeszcze na Grand Central Depot i który pełnił funkcję najważniejszego zegara w całych Stanach Zjednoczonych (był czymś w rodzaju wzorca metra z Sévres). Wraz z rozwojem kolei powstała potrzeba zsynchronizowania rozkładów jazdy. To zaś wymagało jakiegoś standardu. Został on wprowadzony 18 listopada 1883 roku. W tym dniu wskazówki wszystkich zegarów kolejnowych dostosowały swój bieg do wskazań zegara na stacji Vanderbiltów.
Choć od stu lat wskazówki zegara przy Grand Central niezmiennie napędza ten sam szwajcarski mechanizm, zsynchronizowane są obecnie z atomowym zegarem przechowywanym w bazie wojskowej w Bathesda w stanie Maryland. Traci – lub zyskuje – co najwyżej sekundę raz na milion czterysta tysięcy lat!
Po drugiej wojnie światowej, amerykańska kolej zaczęła podupadać. Jak kraj długi i szeroki budowano autostrady i lotniska. Dworce Kolejowe popadły w letarg. Niektóre padły ofiarą buldożerów. W Nowym Jorku taki los spotkał otwartą w 1910 r. we wschodniej części Manhattanu Pennsylvania Station. Wzorowany na rzymskich Łaźniach Karakalli i berlińskiej Bramie Brandenburskiej gmach z marmuru i granitu, którego powierzchnia przekraczała 3 ha był uważany za architektoniczną perłę. Ale w latach 60tych nieskłonni do estetycznych wzruszeń deweloperzy doszli do wniosku, że opłacalne będzie wyburzenie budynku i przeniesienie stacji do podziemi. Na uwolnionej w ten sposób powierzchni wzniesiono znacznie bardziej dochodowe niż kolejowa stacja wieżowce, m.in. Madison Square Garden.
Nie pomogły protesty organizowane przez urbanistów i architektów, którzy pikietowali stację z transparentami: „Amputacja nie, renowacja tak”. Rozpoczęta w październiku 1963 roku rozbiórka, którą do dziś wielu nowojorczyków określa jako „największy akt wandalizmu w historii miasta”, trwała trzy lata. „Śmierć Penn Station jest czymś więcej niż utratą zabytku – pisała na łamach „New York Timesa” w lipcu 1966 roku krytyk architektury Ada Louise Huxtable. – Z pełną jasnością pokazuje, że interesy rynku nieruchomości biorą górę nad ochroną naszego dziedzictwa”.
W opinii wielu historyków architektury zburzona stacja Penn była daleko piękniejsza niż Grand Central.
Patrząc na jej destrukcję nowojorczycy zaczęli rozumieć, że miasto oprócz przyszłości musi posiadać też przeszłość.
Uważa się, że był to moment narodzin ruchu ochrony zabytków i historycznego dziedzictwa miasta. I właśnie dzięki temu mocno zaniedbana stacja Grand Central, na którą również ostrzyli sobie zęby inwestorzy i deweloperzy w latach 70tych, nie podzieliła losów Penn Station.
Nie obyło się jednak bez trwającej blisko dziesięć lat batalii, która bieg swój zakończyła w sądzie najwyższym. W roku 1978 orzekł on, że właściciele budynków uznanych za szczególnie ważne dla historii miasta nie mogą samowolnie ich burzyć czy nawet modyfikować. Muszą mieć na uwadze dobro publiczne, nawet jeśli naraża ich to na dodatkowe, wysokie koszty.
Werdykt ten był efektem wielu sporów i debat, a także szeroko zakrojonej kampanii edukacyjnej, w którą aktywnie włączyła się m.in Jacqueline Kennedy Onassis. Jej zasługi dla Grand Central upamiętnia tablica z brązu umieszczona nieopodal wejścia do hallu głównego stacji:
„W czasach gdy niewielu ludzi myślało o ochronie architektonicznych cudów, przypominających nam o naszej bogatej i wspaniałej przeszłości, protest dzielnej kobiety uratował ten terminal przed zburzeniem. Dzięki jej wytrwałości i męstwu przetrwał do dziś jako hołd wobec wszystkich, którzy przyszli przed nami i którzy przyczynili się do budowy najwspanialszego miasta znanego ludzkości”.
Nieboskłon dworca ozdobił francuski malarz Paul Helleu. Do stworzenia tła wykorzystał ceruleum – błękitny pigment o delikatnym zielonkawym odcieniu, którego głównym składnikiem jest cynian kobaltu. 
Naniesione na kobaltowe tło konstelacje gwiazd i znaki zodiaku zostały namalowane w lustrzanym odbiciu. 
Tego zaskakującego odkrycia dokonał wkrótce po otwarciu stacji (w 1913 roku) jakiś astronom amator, sfrustrowany spóźnieniem się na pociąg.
Wyświetlane nad kasami biletowymi informacje o odjazdach i przyjazdach pociągów nie są precyzyjne. Rzeczywiste odjazdy „spóźniają się” o minutę. Sześćdziesiąt dodatkowych sekund podarowanych podróżnym, którzy zawsze mają nadzieję zdążyć w ostatniej chwili.
Restauracja otwarta pierwotnie jako Grant Central Terminal Restaurant 1 lutego 1913 roku, w przededniu otwarcia dworca. Piękne wnętrza, wychwalany „taste”.
Obok wejścia do restauracji znajduje się „galeria szeptów” -łukowe konstrukcje sklepienia niosą szept z jednego rogu na przeciwległy.
Może Cię zainteresować
Muzeum Guggenheima – Nowy Jork -sierpień 2018
Bohaterzy Time Square – Nowy Jork – sierpień 2018
